| 浙商们有个共性，他们“无资金、无技术、无市场”，白手起家，从“草根”开始生长。浙商中的大佬也是如此，他们有的知识和资本，你也完全可能拥有。赤手空拳打天下，规模可大可小，资金可多可少，不要担心自己缺什么，进入门槛很低。他们的经验，他们的组合才能，他们的三流人力做出一流效益的本事，小业主可以从中得到借鉴，大老板也可以从浙商的低调内敛的经营实践中，悟到许多正面的启示。
李书福则是“草根”浙商里的一个典型：从办股份合作制的制冷元件厂到生产电冰箱；从造摩托车到出品轿车；从办浙江经济管理学院到建北京吉利大学，每件事情一开始都是不允许民营企业干的，但是，李书福却做成了，而且做得有声有色。
李书福的创业之旅，充满了红灯、关隘；充满了变通、赎买。但李书福却能违规而不违法，而且自身平安无恙，这是现阶段特殊环境下磨炼出来的功夫。随着改革向纵深推进、特别是审批制度的变革，行政力量扼制市场活力的境况，将会逐渐消亡。因而李书福的破冰之旅具有了历史价值和标本意义。
我们回过头来看李书福走过的路，艰难但没有走错方向。
“草根”身世 曲线上市
20世纪90年代，三十出头的李书福想进军摩托车行业，第一道关口就是国家的产业政策。他愣头愣脑地跑到机械部摩托车处，问：我们想生产摩托车，是不是你这里批的？官员盯着他看：你知道不知道国家产业政策？李老老实实回答：看见报纸上登了。官员于是再开口：看见了不就行了吗，你还来干什么呢？
李书福的“跑部”就得到这么几句废话，其他啥都没有。但是，没有PASS难不倒“李大胆”，碰了一鼻子灰的李书福回来后找到了一家濒临倒闭的国有摩托车厂，借他们的牌子做起了摩托车。所谓“借牌”，无非就是花钱向他们一张一张地买合格证。生产一台就给他们几百块钱。这样的状态居然一直持续了将近十年。1998年，机械部才在让他们兼并台州一家负债6000万元的国企之后，正式批准了吉利摩托车生产权。
李书福搞汽车也是如此。得不到主管部门的许可，固执的李书福还是在临海市征地850亩，打的是造摩托车的旗号，筹建吉利豪情汽车工业园区。
吉利找到四川一家监狱系统的汽车制造厂，采取先合作后买断的办法，用他们的许可证“曲线上市”。1998年8月，使用自主开发的发动机的吉利“豪情”下线。次年，吉利又在宁波经济技术开发区建起了第二个汽车厂——吉利美日。没有“出生证”，又要快马加鞭抢时间，连买地、规划、建厂、买模具、安装调试、汽车下线在内，前后只用了9个月时间。
在吉利融化坚冰的过程中，李书福承担了高昂的“体制成本”，这是一种市场外的非经济成本，包括“借牌费”、“赎身费”（收购有资格的倒闭国企）、公关费等等，都是吉利为获得一个“生死的机会”而付出的“赎买费用”。
因为这种“费用”并不只对李书福一人，而是对所有民营经济，因此，李书福的“额外成本”跟经营内容无关。李书福“禁区内过人、射门”的高明之处，就在于把政策劣势（禁入）变成了自己的竞争优势，客观上造成了先发优势和同行准入门槛，这是企业家的稀有素质。李书福曾说过进军汽车业的理由：因为这是一个垄断的行业，必然蕴藏可观的利润空间。
李书福的破冰之旅，至今仍有借鉴价值，折射出中国民营经济领地逐步扩大的历史现实。
造老百姓的车 深深扎根于市场
“草根”（grass roots）一词由何而来？19世纪的美国，正是淘金狂热期。当时盛传：山脉土壤表层草根生长茂盛的地方，下面就蕴藏着黄金。“草根”下面有黄金，那黄金在哪儿？就在于其顽强的生命力。
从千方百计突破目录限制到转战海外市场，汽车圈的“草根”们，在贫瘠的资本和技术土壤里扎根，在不利的政策气候里破土，在合资企业的品牌丛林里成长。“草根”们生命力的基因，在于深深扎根于市场。长期处于自生自灭状态中的“草根”们，从诞生的那一天起就必须为生存而战。他们必须明白，自己的优势在哪儿，力要往哪儿使，饭要在哪儿吃。
在李书福的眼里，像汽车这样仅由“四个轮子一个方向盘一个发动机一个车壳，里面两个沙发”组成的“普通的交通工具”，售价只有降低到了像发达国家那样“一年的收入足够买两辆汽车”的水平，才是正常和符合汽车发展规律的。但国内现实的情况又是怎样呢？大家看得清楚：动辄十几万元的售价，远远地偏离了绝大多数人的消费承受能力，同时由于竞争较不充分，在中国即便花最贵的钱还不一定买到最好的产品。对此，老百姓意见很大，这使李书福觉得造车肯定有戏，就提出要为中国老百姓生产“质量品质要达到日本韩国同档次汽车的水平，而价格仅为三五万元”的汽车。
当年，这个价格几乎不到同级别车型夏利的一半，“汽车狂人”李书福也由此得名。但此后吉利轿车却是一炮打响，名利双收。
“当时中国年均可支配收入在1.5万到2万元的家庭很多，我们认为这些消费人群只需要两年左右的积累就可以买一辆三五万元的经济型轿车。分解汽车制造成本后，我们认为吉利制造这样的轿车把握很大。”李书福回顾当年经济型轿车战略抉择很是感慨。
从摩托车转型切入汽车行业，李书福要求原来给吉利摩托车做配套的零部件企业也一起转行，搞汽车零部件生产。“我们先期培养起来的零部件企业成本优势，最终转化为吉利汽车的成本优势。”
李书福的战略选择与科尔尼咨询公司全球副总裁孙健对中国汽车企业发展出路的判断极为相似：利用成本优势，从低端轿车起步；在规模优势的基础上逐步向上走。
凭借超低价格，吉利成了车市的“鲇鱼”。2002年和2003年，在车市迎来私家车消费“井喷”时，吉利也因此成为最大赢家之一。
回想当初，李书福的确有资格说那样的“大话”，因为吉利进行每一项投资决策，都是基于对市场规律超前而冷静的把握，聆听老百姓的需求，并勇于在竞争中凭借勤奋和智慧，最终赢得老百姓的赞成票。
并不是所有的“草根”都能成大树
汽车界的“草根”其实远不只吉利一家，还有奇瑞、比亚迪、众泰、力帆……以起步和发展过程中对资源的占有程度来划分，它们的出生、成长和发展大都依靠自己在市场中的打拼，拥有顽强的生命力。他们是当年被排除在国家汽车布局体系之外的自主品牌“第二梯队”，是政策钦定扶持的“传统三大”、“新三大”（长安、广汽、北汽）及地方诸侯以外的汽车自主品牌企业。
没有企业会永远满足于做“草根”。李书福就曾多次强调：“吉利不能永远是‘草根’，‘草根’要变大树。”变成大树，才可以不在夹缝中求生存，才可以有更强健的体魄与合资品牌争夺生存空间。最近，吉利宣布推出自由舰、金刚等中级车型，在被列入政府采购名单的利好刺激下，吉利要将产品线从低端向中高端市场拓展，将战线向车界核心区域进一步延伸。
不管采用什么方式，“草根”们在让自己活下来的同时，也在改造着自己的生存环境；也只有改造自己的生存环境，才有可能长成“大树”。当然，并不是所有的“草根”都能变成大树。从生态学的角度说，一块草地上长出一棵大树，在它的树荫之下，将会有大片的小草因为得不到充足的阳光雨露而死亡。
所以，春天不会属于所有的“草根”们。有关部门的态度很明确：吉利、奇瑞这些已经成长起来的“草根”们要扶持鼓励，已经显示出潜力的力帆们也可以成熟一个发展一个，但对于大批有造车冲动的企业来说，它们仍属于“散、乱、差”的范围，是“结构调整”的对象。奥克斯退出汽车业所带来的一连串儿问题，已经为此敲响了警钟。（来源：网易）
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